El precio del carbono de la UE en los sectores de la logística y la energía: qué supone para los costes de los envases metálicos en el periodo 2026-2028

En la actualidad, tres mecanismos de la UE para la fijación del precio del carbono están afectando simultáneamente a las cadenas de suministro de envases metálicos, cada uno a través de un canal diferente.

El Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (RCDE UE) —el sistema de límites máximos y comercio de derechos de emisión establecido desde hace tiempo para las emisiones industriales, incluida la producción de acero y aluminio— se está endureciendo a medida que se eliminan gradualmente los derechos de emisión gratuitos para las industrias de sustratos y que el Mecanismo de Ajuste en Frontera por las Emisiones de Carbono (CBAM) alcanza su fase definitiva en 2026.

La ampliación del RCDE UE al transporte marítimo, en su fase de implantación desde 2024, ya está añadiendo una partida cuantificable a los costes del transporte marítimo y avanzando hacia la cobertura total en 2027.

El RCDE UE 2 para edificios, transporte por carretera y pequeños emisores industriales —cuya entrada en vigor estaba prevista inicialmente para 2027— se ha pospuesto un año, hasta el 1 de enero de 2028, en virtud de la Ley Europea del Clima modificada, adoptada en marzo de 2026. La subasta de derechos de emisión comienza según lo previsto en 2027, pero la obligación de entrega comienza en 2028.

Para los productores de alimentos que adquieren latas metálicas, tapas de fácil apertura y sustratos de hojalata, cada mecanismo afecta a un componente diferente de la estructura de costes: el ETS afecta al sustrato en la fábrica, la ampliación marítima afecta a los insumos transportados por mar, y el ETS2 afecta a la logística por carretera y al gas/electricidad utilizados en la transformación y el almacenamiento. Los tres juntos reestructuran la estructura de costes de adquisición entre 2026 y 2028.

Este artículo es un desglose desde el punto de vista de las compras: qué hace cada mecanismo, dónde incide en la cadena de suministro de envases metálicos y qué hay que exigir a los proveedores e incluir en la redacción de los contratos antes de que finalice el tercer trimestre.

RCDE UE: qué está cambiando ahora (y por qué el CBAM se encarga principalmente de ello) El RCDE UE —que opera en virtud de la Directiva 2003/87/CE en su versión modificada— cubre las emisiones industriales de CO₂ procedentes de la generación de energía, las industrias de alto consumo energético (incluida la producción de acero y aluminio) y la aviación dentro del EEE. Los derechos de emisión se subastan y se negocian; el precio del carbono lo fija el mercado en función del límite máximo.

Hay dos aspectos que avanzan simultáneamente en el periodo 2026-2030.

Los derechos de emisión gratuitos para los productores de sustratos se están eliminando gradualmente. Históricamente, los productores de acero y aluminio de la UE recibían derechos de emisión gratuitos para compensar el riesgo de fuga de carbono frente a los productores de fuera de la UE. Con el CBAM en su fase definitiva a partir del 1 de enero de 2026, esos derechos de emisión gratuitos se están eliminando progresivamente hasta 2034. El sustrato de las fábricas de la UE conlleva ahora un coste implícito del carbono cada vez mayor debido a la reducción de la asignación gratuita.

El precio del RCDE en sí mismo se está endureciendo. El mecanismo de la Reserva de Estabilidad del Mercado del RCDE de la UE retira de la circulación los derechos de emisión excedentes cuando el excedente supera un umbral de volumen; la oferta se ha ido reduciendo estructuralmente. Los precios al contado han tendido, en general, por encima de la referencia histórica a lo largo de 2024-2026.

En lo que respecta a la adquisición de envases metálicos, los efectos del RCDE se transmiten principalmente a través de los precios de los sustratos, y el CBAM es el mecanismo de divulgación pertinente que los pone de manifiesto. El artículo anterior sobre el CBAM y los costes de los envases metálicos desglosa este canal en detalle. Las dos conclusiones clave relevantes en este contexto son:

• En el caso de los sustratos procedentes de fábricas de la UE, el coste del carbono incorporado aumenta a medida que se elimina la asignación gratuita, incluso sin que el CBAM se haya aplicado formalmente nunca a la importación.
• En el caso de los sustratos procedentes de fábricas no pertenecientes a la UE, el CBAM es el mecanismo formal para la repercusión de los costes.

La implicación para la adquisición: la evolución del coste del sustrato impulsada por el RCDE ya debería estar presente en las conversaciones sobre el mecanismo de fijación de precios de los proveedores y en la redacción de los contratos de 2026. Si no es así, el contrato queda expuesto.

La ampliación del RCDE UE al transporte marítimo: ya se nota

El RCDE UE se amplió para cubrir las emisiones del transporte marítimo a partir de 2024. El calendario de introducción gradual es el siguiente:

• Año de referencia 2024: las compañías navieras entregarán derechos de emisión por el 40 % de las emisiones declaradas.
• Año de referencia 2025: el 70 % de las emisiones declaradas.
• A partir de 2027: el 100 % de las emisiones declaradas, incluyendo CH₄ y N₂O junto con el CO₂ (añadidos a partir de 2026).

El ámbito de aplicación abarca los buques de más de 5 000 toneladas de arqueo bruto en viajes dentro de la UE (100 %) y en viajes fuera de la UE con escalas en puertos de la UE (50 %). Las compañías navieras que no entreguen los derechos de emisión adecuados se enfrentan a sanciones y restricciones operativas.

El traspaso de los costes a los clientes de carga ya es visible. Según el [primer informe de la Comisión Europea sobre la ampliación del RCDE marítimo]https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-shipping-sector_en), se prevé que el impacto medio en 2024 sobre los costes totales de transporte marítimo sea de aproximadamente el 3,7 %, partiendo de la hipótesis de que los operadores no adopten medidas compensatorias de eficiencia energética o de reducción de emisiones. En la práctica observada en el mercado, las tarifas de transporte marítimo de contenedores han registrado recargos del ETS de entre el 1 % y el 5 %, y algunas rutas de transbordadores en Europa han registrado recargos de entre el 3 % y el 11 %. A medida que se amplíe la cobertura a lo largo de la fase de introducción gradual, se prevé un aumento de los costes de transporte de hasta aproximadamente un 5 % para 2028, con variaciones según la ruta, el buque y la eficiencia del operador.

En el caso de las cadenas de suministro de envases metálicos, el ETS marítimo afecta a tres aspectos.

Sustratos procedentes de fábricas de fuera de la UE — existencias de hojalata y aluminio de Turquía, India, China, Corea y Vietnam enviadas a plantas de transformación o de llenado de la UE. Asumen tanto el coste del CBAM (directo, sobre las mercancías) como el coste del ETS marítimo (sobre el flete).

La entrada de sustratos dentro de Europa mediante transporte marítimo de corta distancia —rutas seleccionadas, por ejemplo, desde fábricas en puertos de Europa Occidental a plantas de conversión de envases en la Península Ibérica, el Mediterráneo y el Báltico— se ve afectada por la cobertura del 100 % dentro de la UE.

Envíos de latas acabadas con destino a clientes de la UE a través de servicios de transporte marítimo de corta distancia o de enlace. Cuando las latas acabadas se transportan por mar, el componente del coste del carbono está presente.

La cuestión en materia de contratación es si el proveedor —tanto en la entrada de sustratos como en la salida de latas acabadas— está incluyendo explícitamente el coste del RCDE marítimo en el contrato, o si este se está absorbiendo en un precio unitario fijo que se renegociará más adelante bajo presión. La fijación de precios explícita es la respuesta más favorable para la contratación.

ETS2 de la UE: aplazado hasta el 1 de enero de 2028, pero aún por llegar

El ETS2 establece un sistema de comercio de derechos de emisión independiente que cubre las emisiones de CO₂ procedentes de la combustión de combustible en edificios, el transporte por carretera y las pequeñas instalaciones industriales no cubiertas por el ETS principal. Los derechos de emisión se distribuyen exclusivamente mediante subasta; las entidades reguladas son los proveedores de combustible (sector upstream) en lugar de los consumidores finales, lo que significa que el coste se repercute a través de los precios del combustible a los transportistas, los operadores de edificios y los pequeños usuarios industriales de combustible.

El calendario original del ETS2 preveía que el comercio comenzara en 2027, con la primera entrega de derechos de emisión en 2028. En marzo de 2026, en virtud de la Ley Europea del Clima modificada, adoptada por el Consejo y el Parlamento Europeo, el ETS2 se pospuso un año. El calendario operativo actual es el siguiente:

• 2027: Comienza la subasta de derechos de emisión del ETS2 según lo previsto inicialmente, lo que genera ingresos para el Fondo Social por el Clima antes del inicio operativo del sistema.
• 1 de enero de 2028: Comienzan formalmente las obligaciones operativas. Los proveedores de combustible deben notificar y entregar derechos de emisión por los volúmenes de combustible incluidos en el ámbito de aplicación; a partir de esta fecha se aplica la fase de asunción de costes del ciclo del ETS2.
• A partir de 2028: El precio del carbono se repercute en los combustibles —gasolina, gasóleo, gasóleo de calefacción, gas natural, GLP, carbón— utilizados en los sectores cubiertos.

El Fondo Social por el Clima —creado en virtud del Reglamento (UE) 2023/955 — se financia con una parte de los ingresos de las subastas del ETS2 y está diseñado para movilizar al menos 86 700 millones de euros entre 2026 y 2032 con el fin de apoyar a los hogares vulnerables y a las microempresas durante la transición de los precios de los combustibles.

Las previsiones de precios para el ETS2 varían según el analista. El mecanismo incluye una Reserva de Estabilidad del Mercado, con un umbral en torno a los 45 €/tonelada de CO₂ (precios de 2020, ajustados a la inflación) que activa la liberación de derechos de emisión adicionales si el precio lo supera. En la práctica, se espera que los precios del ETS2 en los primeros años sean inferiores al precio principal del ETS, pero que converjan con el tiempo.

Para las cadenas de suministro de envases metálicos, el ETS2 afecta en dos aspectos que los responsables de compras ya deberían estar incluyendo en la redacción de los contratos para 2027-2028.

Costes de logística por carretera: cada traslado en camión de sustrato a la planta de conversión, de latas acabadas a la planta de llenado y de productos alimenticios acabados al centro de distribución funciona con diésel que soportará el coste de carbono del ETS2 a partir de 2028. Las tarifas de transporte por carretera variarán en consecuencia.

Costes energéticos en las plantas de conversión y los almacenes: el pequeño consumo de gas industrial y gasóleo de calefacción en las instalaciones de conversión de latas y en las operaciones de almacenamiento conlleva el coste del ETS2 a partir de 2028, al margen de la exposición principal al ETS de las instalaciones de mayor tamaño.

La implicación para las compras es el momento. El comercio del ETS2 comienza en 2028, pero los contratos que se negocien en el tercer trimestre de 2026 con plazos plurianuales deben abordar si la repercusión de los costes del ETS2 está incluida en el alcance. Un contrato que fije el precio unitario hasta 2028 sin un mecanismo de traspaso del ETS2 transfiere el riesgo al comprador.

Cómo se distribuyen los tres mecanismos en la estructura de costes del envasado de metales

Una visión simplificada de la contratación sobre dónde se integra cada mecanismo de fijación de precios del carbono en la estructura de costes de una lata de metal entregada:

Tres puntos de referencia:

• En 2026, los mecanismos activos de coste del carbono son el RCDE UE (siempre) + el RCDE marítimo (en fase de implantación) + el CBAM (en periodo definitivo). El sustrato, el transporte marítimo y la divulgación del origen del sustrato son los temas de conversación actuales en materia de contratación.
• En 2027, comienza la subasta del ETS2, lo que generará ingresos para el Fondo Social por el Clima. El coste del ETS2 aún no se ha cedido, pero los proveedores y los distribuidores de combustible se estarán posicionando.
• A partir del 1 de enero de 2028, el coste del ETS2 se incluye en los precios del combustible: los costes de la logística por carretera, la energía de conversión y el combustible de los almacenes varían.

La redacción de los contratos que se acuerde en el tercer trimestre de 2026, con plazos de 12 a 24 meses, debe abordar cada uno de estos aspectos de forma explícita. Un contrato que los agrupe todos en un único precio unitario fijo oculta la volatilidad a los ojos del comprador y, con toda seguridad, sobrevalora el riesgo del proveedor.

Cláusulas contractuales sobre el mecanismo de fijación de precios que se mantienen en tres frentes relacionados con el carbono

Tres opciones estructurales para un contrato de suministro para el periodo 2026-2028:

Estructura 1: precio unitario fijo, válido para un periodo determinado. Oculta cualquier variación en el coste del carbono. Parece ordenado hasta la renegociación, momento en el que el comprador absorbe el impacto acumulado en un trimestre.

Estructura 2: vinculada al índice del sustrato, atada a un índice de referencia como HRC, CRU o LME. Sigue la evolución de la materia prima, pero no los componentes específicos de la fijación de precios del carbono.

Estructura 3: indexada y desglosada, separando las partidas: índice del sustrato + componente de coste del CBAM + recargo marítimo del ETS (cuando sea aplicable) + componente de logística/energía del ETS2 (a partir de 2028). Visible. Auditable. Previsible.

Para 2026-2028, la Estructura 3 es la única que ofrece a los responsables de compras visibilidad sobre lo que se mueve y por qué. Cláusulas de contratación que deben incluirse en cualquier renovación de contrato este trimestre:

• Divulgación del origen del sustrato y del mecanismo de fijación de precios: nombres de las fábricas, país, porcentaje del sustrato sujeto al CBAM (origen no UE) y fórmula que vincula el precio del sustrato a los índices de referencia.
• Desglose de los componentes del coste del CBAM: vinculado a los precios de subasta del RCDE y a las emisiones incorporadas por tonelada.
• Gestión del recargo marítimo del ETS: para los flujos de sustrato o latas acabadas transportados por mar, el mecanismo de recargo mediante el cual el proveedor aplica el coste del carbono.
• Cláusula de repercusión de los costes del ETS2: anticipándose al 1 de enero de 2028, el contrato especifica la base sobre la que se reflejarán en los precios las variaciones de los costes logísticos y energéticos derivadas del ETS2.
• Frecuencia de revisión y derechos de auditoría: revisión trimestral del mecanismo, con derecho del comprador a verificar los datos publicados de subastas del ETS y del ETS2.
• Indicación prospectiva: el proveedor ofrece una orientación direccional para el segundo semestre de 2026, 2027 y 2028, con carácter indicativo.

Un proveedor que se resiste al enfoque de descomposición de los costes del carbono o bien carece de sofisticación comercial o bien está ocultando lo que se está repercutiendo. Ambas situaciones suponen un problema para una relación con el proveedor de varios años que se extiende hasta el inicio operativo del ETS2.

Siete preguntas que hay que hacer a todos los proveedores de envases metálicos antes del 30 de septiembre

1. ¿Cuál es la estructura actual de costes del sustrato, desglosada en materia prima + carbono incorporado derivado del ETS + componentes no ETS, por fábrica?
2. ¿Qué proporción del sustrato se transporta por vía marítima —tanto para el envío al transformador como para las latas acabadas de salida— y cómo se aplica actualmente el recargo marítimo del ETS?
3. ¿Cuál es su previsión del coste de la introducción gradual del ETS marítimo hasta 2027 (cuando se aplique la cobertura del 100 %)?
4. ¿Qué proporción de su flujo logístico se realiza por carretera dentro de la UE, y cuál es su plan de contingencia para el traspaso de costes del ETS2 a partir del 1 de enero de 2028?
5. En las instalaciones de los transformadores y los almacenes, ¿qué proporción del consumo energético corresponde al gas, el gasóleo de calefacción o el gasóleo —y, por lo tanto, estará sujeta al ETS2 a partir de 2028?
6. ¿Qué mecanismos de cobertura existen para los derechos de emisión del RCDE UE que se mantienen directamente o a los que se está expuesto indirectamente a través de los sustratos, y cuál es su duración habitual?
7. ¿Qué documentación proporcionará sobre los componentes del coste del carbono —ETS, ETS marítimo, ETS2— y con qué periodicidad?

Los proveedores que respondan por escrito a las siete preguntas con datos actuales operan según un estándar de mecanismo de fijación de precios maduro para la transición del carbono de 2026 a 2028. Los proveedores que respondan a cuatro o cinco preguntas con documentación y al resto con un compromiso verbal son viables, pero se les marcará. Los proveedores que eludan la pregunta o respondan únicamente con folletos de sostenibilidad son la concentración de riesgo de proveedores que este ejercicio pretende poner de manifiesto.

La cuestión del posicionamiento dentro de la UE

Un productor de alimentos que compra latas, EOE o hojalata a un proveedor cuya huella de sustratos, logística y transformador se concentra dentro de la UE tiene una exposición al coste del carbono diferente a la de aquel cuyo proveedor depende de flujos de sustratos no comunitarios, largos tramos de transporte marítimo o productos acabados transportados por mar.

La posición dentro de la UE no está exenta de fluctuaciones en los costes de carbono —se aplican tanto la eliminación gradual de los derechos de emisión gratuitos del RCDE como los efectos del RCDE2—, pero es sustancialmente más transparente. El origen de los sustratos, las rutas logísticas y la combinación energética pueden documentarse en términos de una única jurisdicción, con precios y mecanismos de traspaso de costes que siguen las normas internas de la UE.

Esto es importante para la estrategia de diversificación de proveedores. Un equipo de compras que lleve a cabo una revisión de proveedores a mediados de 2026 puede que ya cuente en su cartera con uno o más proveedores expuestos a sustratos no comunitarios o al transporte marítimo. La cuestión del tercer trimestre es si añadir o sustituir a un proveedor con sustratos de la UE y logística concentrada en la UE para formatos seleccionados, fijando una trayectoria más clara de los costes de carbono para el periodo 2026-2028.

Se trata de una conversación sobre una segunda fuente, no de la sustitución del proveedor principal. La cualificación de un nuevo proveedor para un formato conocido suele llevar entre 6 y 10 semanas. Si se inicia a principios del tercer trimestre, un proveedor con actividad concentrada en la UE puede pasar la validación de muestras, la tramitación de la documentación y los niveles de aprobación antes de la revisión presupuestaria del cuarto trimestre, siendo factibles los primeros pedidos a finales del cuarto trimestre o en el primer trimestre de 2027.

Plan de acción para el tercer trimestre — semana a semana

Semanas 1-2 (principios a mediados de junio): Hacer un inventario de la base de proveedores según su exposición al coste del carbono. Para cada proveedor, mapear: origen del sustrato (mezcla UE/no UE), logística de entrada (marítima/por carretera/mixta), mix energético del transformador y del almacén (gas/electricidad/diésel), logística de salida a los centros de llenado.

Semanas 3-4 (de mediados a finales de junio): Enviar una solicitud de documentación estructurada a todos los proveedores: las siete preguntas anteriores más las preguntas paralelas sobre el CBAM y la EPR cuando el proveedor sea el mismo. Plantilla común, fecha límite de respuesta: 24 de julio.

Semanas 5-8 (julio): Comparar las respuestas con los tres mecanismos de fijación de precios del carbono —ETS, ETS marítimo, ETS2— por proveedor y SKU. Identificar los SKU de alto riesgo en los que se justifica una revisión y reformulación del contrato antes del cuarto trimestre.

Semanas 9-11 (agosto): Negociar la redacción actualizada del contrato en relación con los mecanismos de fijación de precios para las referencias de alto riesgo. Impulsar la Estructura 3 (índice de sustrato + componentes desglosados del coste del carbono). Obtener indicaciones escritas de los proveedores sobre las previsiones para 2027 y 2028.

Semanas 12-13 (principios de septiembre): Revisión de proveedores del tercer trimestre con los responsables de finanzas y operaciones. Presentar el mapa de exposición al coste del carbono por proveedor, las lagunas subsanadas en la redacción de los contratos, el estado de la calificación de la segunda fuente y la exposición residual trasladada al segundo semestre y a 2027.

Lo que esto no cubre —y hacia dónde se dirige la conversación

La tarificación del carbono de la UE en logística y energía es un conjunto de mecanismos de costes. La modulación de la tasa EPR en el marco del PPWR es otro. El traspaso de costes del CBAM es un tercero. La presentación de informes CSRD sobre datos de alcance 3 a nivel de proveedor es un cuarto. Estos cuatro elementos reestructuran conjuntamente la estructura de costes de las compras y la cadencia de divulgación de los proveedores de 2026 a 2030.

Un equipo de compras que establezca un marco de contratos con proveedores transparente para la tarificación del carbono también se posiciona bien para las conversaciones adyacentes. La disciplina de divulgación de información por parte de los proveedores que gestiona el origen de los sustratos, la combinación logística y la combinación energética alimenta los datos de alcance 3 de la CSRD. La disciplina del mecanismo de fijación de precios que gestiona el recargo marítimo del ETS y el traspaso de costes del ETS2 se aplica igualmente al traspaso de la tasa CBAM y de la tasa de responsabilidad ampliada del productor (EPR).

El tercer trimestre de 2026 es la ventana de oportunidad. El marco establecido ahora rige cómo se comportará el gasto en envases metálicos durante los próximos 24 meses bajo múltiples mecanismos de fijación de precios del carbono que se solapan, y dónde el equipo de compras tiene visibilidad frente a dónde no la tiene.

Fuentes y referencias principales

• Directiva 2003/87/CE — RCDE UE (texto consolidado)
• Comisión Europea — Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (RCDE UE)
• [Comisión Europea — ETS2: edificios, transporte por carretera y sectores adicionales]https://climate.ec.europa.eu/eu-action/carbon-markets/ets2-buildings-road-transport-and-additional-sectors_en)
• [Comisión Europea — Transporte marítimo en el RCDE UE (Preguntas frecuentes)]https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-shipping-sector/faq-maritime-transport-eu-emissions-trading-system-ets_en)
• [Comisión Europea — Primer informe sobre la aplicación de la ampliación del RCDE al transporte marítimo (marzo de 2025)]https://climate.ec.europa.eu/document/download/1bb8387b-bdc4-4489-9d76-7ff30239704d_en?filename=First+report+on+the+implementation+of+the+ETS+extension+to+maritime+transport.pdf)
• Reglamento (UE) 2023/955 — Fondo para el Clima Social
• Reglamento (UE) 2023/956 — CBAM
• Comisión Europea — Portal del CBAM
• Reglamento (UE) 2025/40 — PPWR
• Metal Packaging Europe
• [ICAP — Ficha informativa sobre el RCDE UE 2]https://icapcarbonaction.com/en/ets/eu-emissions-trading-system-buildings-and-road-transport-eu-ets-2)

Este artículo es una guía general sobre contratación pública. No constituye asesoramiento jurídico, fiscal ni de cumplimiento normativo. Los cálculos específicos de la exposición a los precios del carbono, las decisiones sobre la redacción de los contratos y la estrategia de relaciones con los proveedores deben revisarse con asesores especializados en políticas de carbono y en fiscalidad de la contratación pública que estén familiarizados con su huella operativa y con las rutas, los combustibles y las combinaciones energéticas específicas de su cadena de suministro.